Succession du CHARLES DE GAULLE : projet de construction de porte-avions légers

 

PROBLEMATIQUE

 

Depuis que le PA CHARLES DE GAULLE est en arrêt technique majeur, ressurgit la question de la construction d’un second porte-avions dans la marine française, voire du successeur de ce bâtiment.

 

Chaque fois que la question se pose, l’armée et l’état affichent des objectifs contradictoires :

 

• Les militaires souhaitent disposer d’un second porte-avions plus puissant que le CHARLES DE GAULLE (plus grand, capacité CATAPO, catapulte plus longue, plus rapide…)

   

• L’état, qui souhaite maîtriser les coûts, est réticent à s’engager dans la construction d’un grand navire cher (4 milliard annoncé, mais probablement au moins 5), construit en un unique exemplaire, pour lequel les synergies avec le CHARLES DE GAULLE ne seront pas évidentes

   

  Le projet PA 2, dont les caractéristiques étaient assez proches de la classe Queen Elizabeth britannique (286 m de long, 70 m de large, 65.000 tonnes à pleine charges), s’est heurté à cette problématique et le projet a pris l’eau.

   

  Je fais part de mes réflexions en 5 messages.

   

   

  CONCLUSIONS

   

  Je me demande s’il ne serait pas envisageable de construire trois porte-avions légers « CATOBAR » (catapultes + brins d’arrêt) en remplacement du CHARLES DE GAULLE.

   

  Par « porte-avions  léger », j’entends un bâtiment de 30.000-35.000 tonnes à pleine charge, soit l’équivalent en tonnage de la classe Clemenceau.

   

  Ces navires seraient moins chers à produire qu’un PA2 ou équivalent, notamment car ils sont de plus petites dimensions et pourraient bénéficier d’un effet de série.

   

  De plus, ces navires pourraient reprendre les caractéristiques d’une classe existante (je pense à la famille BPC), et ce afin de réduire les coûts de développement.

   

  De tels bâtiments pourraient également avoir leurs chances à l’exportation, car de nombreuses marines souhaitent disposer d’un porte-avions, sans pouvoir en acquérir vraiment.

   

  En outre, construire trois porte-avions légers permettrait :

   

• De pouvoir disposer à tout moment de deux navires opérationnels, le troisième pouvant être en maintenance (disponibilité de 67 %, proche de celle du CHARLES DE GAULLE)

   

• De compenser la petite taille de ces navires par la possibilité de les faire opérer en tandem au sein d’un même groupe aéronaval

 

• Au contraire, de diviser le groupe aéronaval en deux en cas de multiplication des conflits, notamment asymétriques

   

  Dans un premier temps, seul deux navires pourraient être construit, le CHARLES DE GAULLE devant rester en service pendant encore 12 ans au moins.

   

  J’ai eu beau chercher sur le web, je n’ai vu quasiment personne avancer la possibilité de construire des porte-avions légers CATOBAR modernes de 30.000 à 35.000 tonnes.

   

  Tous les projets actuels portent soit sur la création de porte-avions CATOBAR de 50.000 à 70.000 tonnes minimum, soit sur la création des porte-aéronefs plus légers STOBAR ou VTOL.

   

  Du coup, je me suis livré à quelques réflexions.

   

  Toutefois, n’ayant aucune compétence en matière de construction navale et n’étant pas du tout un spécialiste en aéronautique, je suis bien entendu entièrement à l’écoute de vos remarques et critiques, même acerbes.

   

   

   

  LES ECCUEILS A EVITER

   

  Je vois deux pièges dans lesquels il ne faut éviter de tomber :

   

• Il ne s’agit pas de reprendre les plans d’un ancien porte-avions, comme le CLEMENCEAU, voire du HMS HERMES, mais de repartir d’une feuille blanche en fonction des demandes de l’armée, actuelles et futures

   

• Il faut éviter de reproduire les erreurs des britanniques avec la classe INVINCIBLE (3 porte-aéronefs VTOL de petites tailles), dont la puissance de feu était trop faible pour mener à bien les missions de « strike » que nous confions au CHARLES DE GAULLE

   

   

  CARACTERISTIQUES ATTENDUES D’UN PORTE-AVIONS LEGER

   

  J’ai essayé de définir les caractéristiques que devrait avoir un porte-avions léger pour intégrer la marine française.

   

  J’arrive aux conclusions suivantes :

   

  CAPACITE : possibilité d’emporter au moins 16 avions de combat type Rafale et deux autres aéronefs, comme des NH 90 (les 2/3 de la capacité du CHARLES DE GAULLE).

   

  Cela implique des hangars suffisamment étendus pour accueillir l’ensemble des aéronefs et un pont suffisamment grand pour stationner au moins 8 à 10 aéronefs sans encombrer la piste.

   

  En fonctionnant en tandem, deux porte-avions légers déploreraient 32 avions de combat, soit un tiers de plus que le PA CHARLES DE GAULLE seul.

   

   

  PISTE : longue d’au moins 200 m et large de 20 m, avec 3 brins d’arrêt, équivalente à la piste d’appontage du CHARLES DE GAULLE.

   

   

  CATAPULTES :  au moins deux catapultes de 90 m. La présence de catapultes me semblent indispensables, notamment car le Rafale ne peut décoller d’un VTOL et ses capacités STOBAR restent à démontrer. De plus, les avions VTOL sont moins puissants et moins autonomes que les avions destinés à être catapultés. L’allongement des catapultes, qui ne font que 75 m sur le CHARLES DE GAULLE, permettra dans l’avenir le catapultage d’avions plus lourd que le Rafale.

   

   

  ASCENSEURS : deux ascenseurs capables de lever un avion de combat de nouvelle génération, soit 30 tonnes.

   

   

  PROPULSION : Nucléaire ou conventionnel ? Le débat reste ouvert. Mais je ne souhaite pas m’attarder sur ce sujet : je suis plus concentré sur l’apparence du porte-avions et non sur son mode de propulsion.

   

   

  En revanche, j’ai renoncé à intégrer la capacité CATAPO (catapultage et appontage simultanés) à mon projet de porte-avions léger, et ce pour une série de raisons :

   

• Cette capacité CATAPO pour des avions à réaction est l’une des causes de l’agrandissement des porte-avions depuis la seconde guerre mondiale, car il faut que le porte-avions dispose de deux pistes distinctes, dont forcément une oblique ; l’allongement de la longueur des catapultes encourage encore de phénomène

   

• Le CHARLES DE GAULLE, qui n’est pas CATAPO, prouve que cette capacité n’est pas déterminante pour mener à bien des opérations

   

• En utilisant deux bâtiments en tandem, on possède de facto cette capacité

   

   

   

  LE PROJET

   

  Après avoir fixé les caractéristiques que devrait avoir un porte-avions léger, je me suis mis au dessin et j’ai réalisé le projet (assez sommaire dans sa forme j’en conviens) ci-dessous :

   

   

   

   

   

   

   

  Pour dessiner ce projet, je me suis inspiré des plans du BPC MISTRAL, et ce pour deux raisons :

   

• Compenser mes lacunes en matière de construction navale en partant d’une famille de bâtiments existants

• Profiter à fond de synergies entre les BPC français et un futur porte-avions léger

   

  En outre, la famille BPC a plusieurs atouts :

   

• Séparation stricte des parties « civile » située à l’avant du navire et « militaire » située à l’arrière, ce qui peut permettre d’en moduler la taille ;DCNS a d’ailleurs déjà étudié des BPC de taille supérieure (BPC 250) et inférieure (BPC 140) à la classe BPC Mistral 210

   

• Cette classe de navire est assez haute, bénéficie d’un pont lisse et reste finalement la plus grande de la marine française après le CHARLES DE GAULLE

   

  J’ai retenu les caractéristiques du BPC 250, présenté à l’Australie (mais non retenu) dont je rappelle les caractéristiques : longueur 214 m, maitre-bau 34 m, poids à pleine charge de 24.500 tonnes.

   

   

  DETAILS DU PROJET

   

  Je détaille ci-après les caractéristiques du porte-avions léger que j’ai dessiné, et les raisons de mes choix :

   

  PONT : d’une longueur de 214 m et d’une largeur maximale de 48 m, le pont devrait mesurer 9.500 m² environ et devrait pouvoir accueillir au moins 9 avions de combat sans encombrer la piste.

  Le BPC 250 ayant un maitre-bau de 34 m, il faut que le pont dépasse ce maitre-bau de 14 mètres. J’ai pensé qu’un dépassement de 5 m à tribord (côté ilot) et 9 m à bâbord permettrait d’équilibrer le navire. Je ne suis pas sûr de la faisabilité d’un tel dépassement, même s’il me semble que le HMS QUEEN ELIZABETH « déborde » proportionnellement plus : maitre-bau de 39 m pour 70 m de large. Mais quid de la hauteur des BPC et de la stabilité de l’ensemble ?

   

   

  ILOT : 50 m x 10 m, équivalent à celui des BPC MISTRAL ; j’ai du retirer des parties techniques en surface pour me concentrer sur la partie « conduite et commandement » du bâtiment. En outre, l’ilot est décalé vers l’extérieur par rapport au BPC : il est à cheval sur la structure du navire.

   

   

  HANGAR : deux hangars de 24 m x 110 m (2.600 m²), hauts de 7 m, empilés l’un sur l’autre, soit une capacité totale de 5.200 m². C’est une des originalités du projet. Je profite de la hauteur des BPC MISTRAL pour transformer le hangar « véhicules » existants en hangar « aéronefs ». Ces deux hangars cumulés ont une taille supérieure au hangar du CHARLES DE GAULLE (4.600 m²).

   

   

  PISTE : piste oblique inclinée de 2,5°, d’une longueur de 205 m et d’une largeur de 22 m. Je me suis même posé la question de savoir s’il fallait adopter une piste oblique ou s’il fallait revenir à une piste droite. Après réflexion, la piste oblique favorise les manœuvres de pont et améliore l’enchainement des appontages. Par contre, j’ai retenu un angle de 2,5°, contre 8° sur les derniers porte-avions construits. En outre, je crains que ma piste soit un peu étroite.

   

   

  BRINS D’ARRET : 3 brins d’arrêt positionné à 6,2 m, 7,4 m et 8,6 m du bord de la piste. La longueur de chaque brin est de 30 m.

 

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  CATAPULTES : deux catapultes de 90 m à vapeur ; je pense que la technologie des catapultes électromagnétique n’a pas encore fait ses preuves, est couteuse à développer, demande un surcroit de puissance électrique et nous rend dépendant des américains. Donc, je me contente d’utiliser une technologie éprouvée et disponible. Les deux catapultes sont situés sur la piste oblique et le navire ne dispose pas de la capacité CATAPO.

   

  PROPULSION : deux réacteurs nucléaires à eau pressurisée K 15 (comme le CHARLES DE GAULLE) ; le navire étant plus petit que le CHARLES DE GAULLE, il devrait être plus rapide en dépassant les 27 nœuds, voire disposer d’une réserve de puissance électrique.

  Je pense que l’autonomie apportée par le nucléaire est un vrai atout pour un porte-avions et son groupe aéronaval. En réduisant la taille du navire, je corrige l’un des défauts du CHARLES DE GAULLE qui est a priori sous motorisé par rapport à sa masse.

  En utilisant le K 15, j’évite de développer un nouveau réacteur spécifiquement pour les porte-avions et je bénéficie des améliorations de ce réacteur qui ont été développées pour la classe de sous-marin SUFFREN.

  D’un autre côté, je pense que la conception d’un porte-avions à propulsion classique favorisera l’exportation.

  Il peut être envisagé de développer deux modèles, l’un à propulsion nucléaire (pour la France), l’autre à propulsion classique (pour l’exportation), comme cela a été fait pour le projet de sous-marin BARRACUDA.

  En toute hypothèse, la motorisation est à revoir, la classe Mistral n’évolue qu’à 20 nœuds maximum, ce qui est insuffisant pour un porte-avions.

  En revanche, je préconise de conserver la présence de deux nacelles de Pods orientables et le système « tout électrique » des BPC.

   

   

  ASCENSEURS : deux ascenseurs de 20 m x 15 m, d’une capacité de 30 tonnes. Les deux ascenseurs sont déportés, comme sur le C550 Cavour.

  Par contre, ces ascenseurs devraient desservir deux ponts.

   

   

   

  Compte tenu de la taille de ce porte-avions léger, il ne sera sans doute pas possible d’utiliser des C-2 Greyhoud et des E-2 Hawkeye, qui de toute façon sont en fin de carrière.

   

  Il faudra donc utiliser des hélicoptères, comme le NH 90 Cayman, possiblement équipé d’un radar Searchwater ASAC (comme la classe Queen Elizabeth), ou encore d’acheter des V-22 Osprey.

   

  Il pourrait également être envisagé de « navaliser » un appareil civil de petite dimension pour faire le travail des C-2 et E 2. J’ai pensé au PILATUS PC 24. Mais là, je m’égare…